「リトルG」の通称で知られるメルセデス・ベンツの“小型Gクラス”。当初はBEV専用モデルとして登場する見込みでしたが、米国ディーラーからの強い要望を受け、ICE（内燃機関）搭載モデルもラインナップする方針が示されました。 1979年の誕生以来、本格オフローダーとして確固たる地位を築いてきた「Gクラス」は、2025年に顧客向け納車台数として過去最高となる4万9700台を記録。メルセデスはこの歴史的な成功を足がかりに、よりコンパクトなパッケージでその世界観を楽しめる新型車の開発を進めています。 長年待望されているこのリトルGは、2023年9月にオラ・ケレニウスCEOが計画に言及。最近ではプロトタイプも目撃されており、そのスタイリングはフルサイズのGクラスをひと回り小さくした姿になると見られています。
高級住宅地が多い城南エリアのなかでも、近年はJR品川駅周辺を中心にした大規模な再開発で活気づくのが港区だ。不動産データをAIで分析するリーウェイズ社の「10年後の人口増減予測」に基づき作成した港区の“これから発展する駅”ランキングをもとに注目エリアを紹介する。 港区の延べ38駅「2035年の人口増減」を可視化 今回、マネーポストWEBは不動産データをAIで分析するリーウェイズ社が算出した「将来の人口増減予測」を基に、2025年と2035年の予測人口を比べ、その増数が多い順に東京23区の「発展する駅」ランキングを作成した。リーウェイズ社は5億件超の物件データをもとに不動産市場をAIで分析。さらに、国土技術政策総合研究所の「将来人口・世帯予測ツール」（2024年公表）を活用し予測している。 その結果について、不動産コンサルタントの株式会社さくら事務所社長・山本直彌氏が言う。 「不動産の価値を決定づける重要な要素は“人口”であり、その増減は“需要の増減”を意味します。同じ区内でも各駅の将来人口予測は異なり、その明暗を分けるのは『街のカラー』『交通利便性』『価格と立地のバランス』の3要素。住宅価格の高騰により一部の超富裕層しか住めない水準に達したエリアのなかには、住宅地としてのブランド価値が維持できても人口流入は頭打ちになるケースもあります」（以下「 」のコメントは山本氏） 港区には山手線や京浜東北線をはじめとするJR各線、東京メトロや都営地下鉄などの各駅があるほか、湾岸エリアにはゆりかもめの各駅も存在している。延べ38駅をランキングした結果、すべての駅で2035年の人口予測が「増加」という結果になった（複数路線が通る駅で所在地が異なるなど予測人口に違いが出る場合は別駅としてカウント）。港区の住宅事情について、山本氏はこう指摘する。 「港区は従来から人気の高いエリアが多く、すべての駅で人口増加が予想されるのは妥当だと考えます。ただ、実需としての住宅購入層の手が届くエリアとして選ばれているのではなく、インフレ下の資産保持を目的とした海外投資家や富裕層から、都心3区（港・千代田・中央）に該当する港区が、“投資妥当性”があるとみなされ相対的に高く評価されていると思われます」
コスパ・タイパが強く意識される時代だが、それは葬式事情でも同じである。むしろ、「要・不要」を重視するなら、もっとも割を食っている業界の一つだといってもいいかもしれない――。 都市部を中心に増えているのが通夜・葬儀を行わない直葬（ちょくそう）だ。ただし直葬は「安くて簡単」だと思われがちな一方で、費用や菩提寺との関係をめぐるトラブルも少なくない。直葬のメリット・デメリットを、葬儀業界歴約30年、1級葬祭ディレクターの赤城啓昭氏が解説する。【前後編の前編】 親族から不満「せめて事前に相談してほしかった」 「俺が死んだら、葬式にはお金をかけなくていいから。火葬だけで十分だ」 東京都内の物流会社で契約社員として働く男性・木下さん（52歳）の父親は、「なるべく金をかけるな」と言い残して亡くなりました。そのため、喪主となる木下さんは迷わずに「直葬」を決定。ネットで「直葬○万円」「火葬式○万円」といった広告を出していた葬儀社のうち、もっとも安い価格のところに連絡しました。 そして葬儀社から渡された見積書をふまえ、木下さんは「葬儀代は大体25万円ぐらいかな」と思っていましたが、火葬が終わり届いた請求書を見ると、想定外の追加費用が発生し、30万円を超えていたのです。一つひとつは必要な費用に思えましたが、木下さんは追加費用が、どの条件で発生するのかを十分に確認していませんでした。後ほど詳しく解説します。 さらに木下さんを困らせたのは、親族から寄せられた不満の声でした。 「どうして葬式をしなかったのか」 「せめて事前に相談してほしかった」 木下さんとしては父親の希望をかなえたつもりでしたが、親族には納得してもらえず、後味の悪い葬儀となってしまいました。
“推し活”という単語が社会に定着し、熱心なファンがアーティストやアイドルのツアーに“全通”（全公演に参加すること）するのは珍しくなくなった。しかしその一方で、長年のファンのなかには「以前と比べると、ライブがつまらなくなった」と感じる人も少なからずいるという。近年のライブパフォーマンスをめぐる環境の変化について、レポートする。 セットリストが毎回同じになってしまった 会社員のFさん（40代／女性）は今年、30年来のファンであるバンドのコンサートに立て続けに4回通ったが、3回目以降は「もう、いいかも」と感じてしまったという。 「コンサートを見るのはコロナを挟んで7年ぶり。気合を入れて全公演を申し込んだところ、運良く4公演に当選して大喜びしましたが、結論を言うと、2回で十分でした。というのも、セットリストが4公演すべて同じだったんです。 そのバンドは、ずっと1曲も被りがない2つのセットリストを用意したり、各公演にレア曲を必ず1曲盛り込んだりして、ファンが複数回会場に足を運びたくなる工夫をしてきていたんですよね。そんなところも応援し続けてきた理由だったんですが、今回のツアーは曲順も含めて完全に同じで……。正直、少しがっかりしました」 舞台やミュージカルのように台本がある作品は、基本的に“毎回同じ”が前提だ。一方でライブでは、その場限りの変化やサプライズを求めるファンも多い。
日経平均株価は一時、7万円を突破する勢いを見せ、かつてない高値圏で推移している。この株高で一際目立っているのが半導体メモリ大手・キオクシアホールディングスだ。2014年12月18日にIPO（新規上場）した際の公開価格1455円から、今年6月15日には9万円台を突破して株価が60倍超にまで膨らみ、時価総額はトヨタ自動車を超える爆騰ぶり。いったいどこまで上昇を続けるのかという声も広がる。 本当に儲けているのは一握りの投資家にすぎない キオクシアHDの株価について、「さすがに上がりすぎ」と冷静に見るのは、資産10億円超を築いた兼業投資家の株億太郎さんだ。株億さんが指摘する。 「キオクシアHDをはじめアドバンテスト、東京エレクトロン、ソフトバンクグループなどAI・半導体関連の“1番手”が日経平均株価を引き上げてきましたが、さすがに上がりすぎていて、いずれ調整は必至と見ています。 今後もAI自体は発展するとしても、株式市場におけるAIブームはどこかで収束しますから、その見極めは大切。まして、私は日経平均株価が7万円を通過点に10万円を目指すと見ていますが、それは一部のAI・半導体関連によるものではなく、より幅広い銘柄にすそ野が広がることでもたらされると考えています」（以下、「」内コメントは株億さん） 株億さんがなにより気がかりなのが、今回の株高の恩恵が多くの個人投資家に広がっているわけではなく、一部に限定されていることだという。 「キオクシア株で本当に儲けているのは、実はほんの一握りの投資家にすぎないでしょう。たとえば、政府が音頭をとる『貯蓄から投資へ』の流れを受けて、それまでの貯蓄1000万円を元手に株式投資を始めた人に話を聞くと、AIブームに乗ってここ1年で2000万～3000万円に増やしたそうです。そして、キオクシア株が5万円台の時に『さすがに高すぎるのでは』と下げを見越して“空売り”をかけたそうです。それも信用取引なので元手の3倍近い7000万～8000万円分の取引にしたところ、キオクシア株は上昇を続け、目論見とは反対の値動きで追証（追加証拠金）が発生し、『もう耐えられない』と諦めて、この1年の儲けを失った格好です。そうした投資家は山のようにいると思います」
オリックス戦（6月14日）で延長10回にサヨナラ負けとなった藤川阪神。雨天順延となった甲子園での2試合を残しているが、交流戦では球団ワーストタイ（18試合制となった2015年以降）の11敗目（5勝）を喫した。それに伴い球団の展開するビジネスの現場でも異変が起きていた。 交流戦前、首位だった阪神は貯金11で2位ヤクルトと0.5ゲーム差、3位巨人とは4.5ゲーム差あった。しかし6月14日現在、交流戦での借金が6となり貯金が5に減少。首位の座を巨人に明け渡し、ヤクルトとのゲーム差もなくなってしまった。 交流戦での打率.216は12球団中9番目、得点は最下位と打撃面での不振が顕著だ。とりわけ、DH制が採用されるパ・リーグ本拠地でのビジター9試合は3勝6敗と大きく負け越した。阪神担当記者が指摘する。 「パ・リーグ球団との差はDH。阪神のビジター球場でのDHの打率は.111（27打数3安打）。打者9人のメリットを生かせなかった。しかも打順が6番や7番での起用で、4打席立たせることでゲームの流れを変えられるバッターがベンチにいないことが露呈してしまいました」 攻撃面ではリードオフマンの近本光司（4月26日・広島戦で死球骨折）を欠き、ブルペンでは石井大智の不在も影響した。スター選手の不在は、グッズ販売の現場にも直撃している。 甲子園球場前にある「チームショップALPS」には全選手のレプリカユニフォームや選手応援タオルが揃うが、近本や石井の不在は大きい。「レプリカユニフォーム」（税込1万5000円）も「応援フェイスタオル」（同1100円）もメインで展示されているものの、在庫が多く残っている状況だ。 近本の場合、「選手クレスト缶バッジ」（同440円）、「アクリルキーホルダー」（同770円）、「選手クレストフェイスタオル」（同1650円）、「ビクトリーボールライト」（同3500円）など、佐藤輝明や森下翔太、大山悠輔、中野拓夢らとともに看板選手としての限定商品も多く販売されているが、いずれも売れ行きが鈍い。中心選手の離脱がグッズ売り場にも影を落としている。
投資で成功して“億り人”になった人々は、どんな投資先を探しているのか。株式投資で億超えの資産を築いてFIRE（経済的自立と早期リタイア）を実現した個人投資家・Rickyさん（50）は「目指すべきは割安で成長力も兼ね備えた企業への投資です」と語る。成長性のない、ただ割安なだけのバリュー株では今後の増配は期待できないとも指摘する。 では、Rickyさんはどのようにして有望な“増配株”を発掘しているのか。今回は証券口座にログインしてスクリーニングすることから始まる銘柄選定のプロセス、銘柄選定の条件を紹介する。 年間800万円超の配当収入を実現した自身の投資手法と保有79銘柄を公開した話題の新刊『年収300万円から年配当804万円をもらう「激・増配株」投資入門』（KADOKAWA）より一部抜粋・再構成して紹介する。 銘柄選定は2段階のステップを踏んで指標を確認 銘柄選定する際、まず2段階のステップを踏んで指標を確認します。その目安となる銘柄選定の条件は次のとおりです。 【銘柄選定第1段階】 ・PER（株価収益率）：12倍以下 ・PBR（株価純資産倍率）：1.3倍以下 ・ROE（自己資本利益率）：7％以上 ・ROA（総資産利益率）：3％以上 ・配当利回り：3％以上 ・自己資本比率：35％以上 ・時価総額：100億円以上 【銘柄選定第2段階】 ・EPS（1株当たり純利益）10期推移にマイナス転落がないこと ・今期EPSは9期前の2倍以上であること ・BPS（1株当たり純資産）が10期すべて増額であること ・1株配当10期推移に減配が２度以上ないこと...
東急株式会社（以下、東急）は、東京都内のカフェで、顔認証を活用するサービスの実証実験を行っている。期間は本年（2026年）の4月１日から6月30日までの3ヶ月間だ。事前に顔認証情報と回数券を紐づければ、ポケットやカバンから財布やスマートフォンなどを取り出さなくてもコーヒーを受け取れる。同社は、なぜこの実証実験をすることになったのか。その理由と背景を、交通技術解説者・川辺謙一氏が解説する。 なぜカフェに顔認証を導入したのか 冒頭で紹介した東急は、東急電鉄などを含む東急グループの事業持株会社だ。デジタルによるお客様の体験向上施策として、今回の顔認証の取り組みを実施している。 顔認証を導入したカフェは、品川区の大井町にある「PARK COFFEE（パークコーヒー）」だ。これは、東急が大井町エリアで2021年に開業したカフェで、JR東日本と東急電鉄の大井町駅から徒歩2分の場所にある。 先述した顔認証の実証実験は、コーヒーをより手軽に購入できる体験を提供・検証するものだ。利用者は、カフェの店頭で顔認証専用回数券（Mサイズドリンク12杯分、ハンドドリップと限定ドリンクを除く）を購入し、回数券と顔認証用情報を連携させる。その後は回数券を利用する旨をスタッフに伝え、提示された端末で顔認証を完了すると、回数券を提示することなくコーヒーを受け取ることができる。 なぜ「PARK COFFEE」を実証実験の場に選んだのか。東急によると、非常に親和性が高い店舗だからだそうだ。国内では、顔認証は認証・セキュリティの用途で広く用いられているいっぽうで、決済や店舗サービスといった日常利用の場面で活用される例はまだ多くないので、特別な場所に導入されるというイメージがある。いっぽう同社は、その技術がふだんの生活導線のなかでどのように自然に受け入れられるかを検証したい。その点、「PARK COFFEE」は、大井町エリアのコミュニティ形成拠点を目指すカフェとして開業したので、ふだんの生活導線にある。
2026年5月の決算説明会において、スバルは「自社開発BEV（電気自動車）の導入時期延期」と「開発リソースのICE（内燃機関）系商品へのシフト」を発表した。一部では「EVシフトからの後退」と受け止められることもあるが、スバル社内の認識は少し異なる。 今回、スバルの主力完成車工場である矢島工場（群馬県太田市）の新生産ラインがメディア向けに公開され、筆者も現地を取材した。そこで見えてきたのは、市場環境の変化に向き合う小規模メーカーとしての、柔軟な生産戦略だった。 スバルは2023年に「2030年に世界販売の50％（60万台）をBEVにする」という電動化目標を掲げたが、直近のEV需要の変化を受けて、その計画を見直している。現在は需要の先行きを慎重に見極める必要がある状況にある。 インタビューの中で担当者が率直に口にしたのは、「アメリカの環境政策などの変更に影響を受けた」という、市場変化への対応をめぐる課題認識だ。 当初、矢島工場にはBEV専用ラインを新設する計画もあった。しかし、需要動向が不確実な中で特定の技術に投資を集中させることは、規模の小さい自動車メーカーにとって大きな経営リスクになりかねない。 そのためスバルはBEV専用ラインを見送り、ICE車とBEVを1本のラインで作る「混流生産」へと計画を見直した。 この方針転換は矢島工場にとどまらず、現在新設中の「大泉新工場」に関しても同様だ。当初はBEV専用工場とする予定だったが、こちらも途中で混流ラインへと計画が変更されている。現場からの「完成前の見直しで対応できた」との声は、現在の不透明な市場環境に対応するうえで、柔軟な生産体制の重要性を示している。
「東京オートサロン2026」のダイハツブースに、めちゃシンプルで飾り気も何もない、いわゆる営業車みたいな「ミライース」が出展されていたのを覚えているでしょうか？ ベーシックな軽自動車、ミライースをベースに、ターボエンジンと5速マニュアルミッションを搭載したコンプリートカーでした。 かつて、軽自動車各社には当然のようにマニュアルミッション車がラインアップされていました。というか、オートマのほうが少数派でしたが、それはいつの間にか逆転。 現在では、MT車は数えるほどになってしまっています。さらに、スズキは「アルトワークス」、ダイハツは「ミラTR-XXアバンツァート」といったハイパワーターボモデルが存在し、走りを楽しみたい老若男女、特に若者へのお手頃なエントリーカーとして人気を博したのです。 そういったクルマがなくなってしまったことで、困ったのは走り好きばかりだけでなくモータースポーツの世界も同様。まさにモータースポーツのエントリーモデルとしての役割も果たしていたそれらのクルマがなくなってしまっては、モータースポーツを始めたい人、まだまだ続けたい人には「何も選ぶクルマがない」状態にあったわけです。